36 años de imágenes de lucha para recuperar el Canfranc

por Luis Granell Pérez, representante de la Fundación Ecología y Desarrollo en CREFCO      

            La línea ferroviaria fue un prodigio de la ingeniería de la época. Sin rayos láser ni ninguna de las actuales tecnologías, las dos galerías por las que se perforaba el túnel de más de siete kilómetros se encontraron, milimétricamente, una frente a otra bajo el macizo del Tobazo. Atrevidos viaductos de piedra, como el de Escot, saltaban profundos valles o se enroscaban sobre las laderas de antiguas morrenas glaciares, como el de Cenarbe. Además del internacional, los túneles se contaban por docenas en ambas vertientes y uno de ellos, el helicoidal de Sayerce, describía una circunferencia completa dentro de la montaña para ganar altura, como en las grandes líneas transalpinas.            

            En el antes deshabitado pastizal de los Arañones, más arriba de Canfranc, se edificó una estación gigantesca y lujosa, a tono con el titánico envite que se habían planteado sus constructoras: las compañías del Norte (española) y del Midi (francesa). Y para evitar que los aludes pudieran sepultarla, se construyeron diques y caminos, y sobre todo se plantaron millones de árboles en una magnífica obra de restauración hidrológico-forestal (hoy dirían que de ingeniería paisajística) que todavía asombra a quien la contempla o la fotografía.

            Pero, a pesar de las esperanzas que se habían depositado en ella, la línea nunca llegó a funcionar a pleno rendimiento y su tráfico fue escaso salvo durante la segunda guerra mundial, cuando fue muy utilizada por los ocupantes alemanes de Francia. A causa de su escasa rentabilidad, el mantenimiento de las instalaciones y el personal se redujeron al mínimo y la consecuencia fue su imparable deterioro. Finalmente, el 27 de marzo de 1970, el accidente de un tren francés de mercancías provocó el hundimiento del puente de l’Estanguet, en el valle de Aspe, circunstancia que fue aprovechada por la compañía ferroviaria francesa (SNCF) para suspender el tráfico internacional. La imagen de aquellas dos locomotoras arruinadas sobre el lecho del río, nos acompaña desde entonces.

            Treinta y seis años después, los trenes franceses siguen sin llegar a la inmensa playa de vías de los Arañones y la ruina ha hecho presa de la estación internacional, ahora felizmente en trance de recuperación. Pero en todo ese tiempo los aragoneses no han cesado de pedir su reapertura. Y la reivindicación se mantiene viva; tanto, que se ha convertido en una de las señas de identidad de Aragón.

            Durante los cinco primeros años, la demanda se hizo con sordina por razones obvias, pero ya cinco meses antes de la muerte del dictador, el 22 de junio de 1975, el Sindicato de Iniciativas y Propaganda de Aragón (SIPA) organizaba un "tren memorial", el primero que recorría la línea demandando su reapertura. En sus viejos departamentos coincidieron titubeantes autoridades franquistas que sabían próximo el final de su poder, con miembros de los todavía clandestinos partidos democráticos. Y centenares de ciudadanos que tenían claro que necesitaban un ferrocarril abierto hacia aquella Europa que entonces sentían, aún, tan lejana. Esos ciudadanos y sus movilizaciones iban a ser la imagen de la reivindicación en los años siguientes.

            La mayor parte de las manifestaciones posteriores se hicieron viajando en tren hasta Canfranc. Así, el 25 de septiembre de 1977, unas recién legalizadas Comisiones Obreras organizaban otro tren especial que contó entre sus viajeros con Marcelino Camacho. Un año después, el sindicato español UGT, los franceses CGT y CFDT, y los partidos PCE y PSOE (España), PCF y PSF (Francia) se unieron a CC.OO. para organizar nuevos trenes que acudieron a conmemorar el 50 aniversario de la línea. Seguirían otros muchos viajes.

            Sólo unos meses después de la creación de las Cortes de Aragón, en 1983, el parlamento regional aprobó el primero de la que iba a ser larga serie de textos pidiendo “el mantenimiento, conservación y modernización” del Canfranc e instando al Gobierno aragonés a transmitir al central “la inquietud existente en Aragón sobre la necesaria restitución al tráfico de la línea” y a pedirle “que transmita dicho deseo al Gobierno francés”. El tema sería recurrente en la cámara autonómica. Cuando los diputados preguntaban sobre el tema, la respuesta era siempre la misma: es Francia quien tiene su parte cerrada y se niega a reabrirla. Ciertamente, las autoridades galas eran todavía más reticentes que las españolas a la hora de plantearse la reapertura; quizá por ello fueron ciudadanos franceses quienes crearon la primera organización social en defensa del ferrocarril transpirenaico: el 28 de agosto de 1986 se creaba en Bedous el Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (Créloc) que iba a ser protagonista destacado en los decenios siguientes.

            A finales de los ochenta pareció que la tan anhelada reapertura podía hacerse realidad. España había entrado en la, entonces, Comunidad Económica Europea, y el intercambio de mercancías entre nuestro país y Francia se incrementaba continuamente. Los responsables de Renfe y del Ministerio de Transportes juzgaban necesario un tercer paso ferroviario entre ambos países; plantearon la cuestión en las comisiones hispano-francesas y encargaron a la consultora Ineco un estudio técnico y económico sobre la misma, terminado en 1990, que sirvió para, reconociendo las dificultades que para una explotación moderna suponían las cerradas curvas y las fuertes pendientes de la parte francesa, combatir el mito de la inviabilidad técnica de la línea.

            En este ambiente optimista, el 17 de julio de 1988 se conmemoraba el sesenta aniversario de su inauguración. Hasta Canfranc llegaron varios miles de personas en cuatro trenes especiales y, en el acto celebrado en el andén “francés”, tanto las autoridades aragonesas como los representantes del Gobierno central se manifestaron en favor de la reapertura.

            Pero ya entonces Francia y España se habían subido al carro de los países que apostaban por la carretera como principal y casi único medio de transporte. Por eso, sin que se hubieran dado pasos eficaces para restablecer el tráfico ferroviario y mientras las instalaciones se degradaban ostensiblemente, ambos gobiernos firmaron el 25 de agosto de 1991 un tratado para construir un nuevo túnel de carretera bajo el puerto de Somport, como parte del itinerario europeo E-07 (Burdeos-Valencia).

            El anuncio del túnel preocupó vivamente a los vecinos del valle de Aspe, que temían ver su valle convertido en un corredor para camiones. Solo un mes después, varias asociaciones ecologistas recurrían judicialmente la declaración de utilidad pública de las obras y el Tribunal Administrativo de Pau ordenaba su paralización. Pero el Ministerio de Equippement sorteó la decisión judicial encargando un nuevo estudio de impacto ambiental.

            Al sur de la frontera no se habían alzado voces contra el proyecto carretero hasta ese momento, pero la oposición de los ecologistas franceses tuvo eco en la parte española, que también empezó a cuestionarse la conveniencia de convertir al Somport en un paso para el transporte pesado. Intentando superar el enfrentamiento entre partidarios y detractores del túnel, en un "foro verde" organizado por la Fundación Ecología y Desarrollo en Zaragoza, en diciembre de 1992, se expuso por primera vez la propuesta de implantar la "carretera rodante" en el ferrocarril de Canfranc. Se trataba de aplicar en los Pirineos la misma fórmula que en los Alpes suizos y austríacos, es decir, desplazar las mercancías hacia el ferrocarril, incluso los camiones completos, y reservar la carretera para los vehículos ligeros. De esta forma, se hacía innecesario construir una carretera muy ancha y, por tanto, muy agresiva para el paisaje de los estrechos valles de Canfranc y Aspe, y se evitaba la contaminación, el ruido y los accidentes que provocaría un intenso tráfico de camiones.

            Fruto de aquel debate fue la constitución, el 25 de mayo de 1993, de la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) por sindicatos de ferroviarios, grupos ecologistas, y asociaciones cívicas y vecinales. El largo nombre se adoptó como homenaje al Créloc, asociación con la que la Coordinadora trabajó desde entonces en estrecho contacto.

            Su primera iniciativa fue oponerse a la ocupación de la vía férrea en el valle de Aspe, amenazada por el ensanchamiento de la carretera de acceso al túnel de Somport. En solo dos días se consiguió presentar en el Consulado de Francia en Zaragoza más de 150 alegaciones. La segunda fue encargar un estudio que avalase la propuesta de la “carretera rodante”. Y la tercera organizar una movilización popular: el 25 de julio de 1993, dos trenes especiales subían hasta Canfranc a más de dos mil personas para pedir la reapertura del ferrocarril internacional.

            La unidad de ambas organizaciones dio alas a la lucha, que saltó los límites nacionales y llegó hasta Bruselas. El 22 de octubre, el Parlamento Europeo aprobaba la inclusión del Canfranc en la red transeuropea de transporte combinado. Claro que, posteriormente y a propuesta de los gobiernos francés y español, el Consejo de Ministros de la ya entonces Unión Europea lo retiró. Pero ni Crefco ni Créloc se desanimaron y, el 25 de enero del año siguiente, llevaban sus propuestas hasta los despachos del comisario europeo de Transportes, de la presidenta de la Comisión correspondiente del Parlamento Europeo y de los técnicos de la Dirección General de Transportes. La acogida fue muy favorable.

            Mientras en el “frente” interior Crefco continuaba explicando sus alternativas en conferencias, artículos de prensa y folletos divulgativos, o comparecía ante la Comisión de Ordenación Territorial de las Cortes de Aragón, en el internacional más de ocho mil personas llegadas de diversos países europeos se manifestaban en el puerto de Somport el 20 de mayo de 1994, bajo el lema: "No al túnel, si al ferrocarril". La imagen de la defensa del Canfranc se tiñó de verde desde entonces. Pero el fervor popular chocaba una y otra vez con la negativa ministerial, y no solo por parte francesa; en julio, el ministro español de Obras Públicas, José Borrell, manifestaba en una visita a Canfranc que la reapertura de la línea férrea era inviable.

Como continuara la amenaza de ocupación de la vía férrea por la carretera en varios puntos del valle de Aspe, el 8 de enero de 1995, miembros del Créloc y de la Crefco se manifestaron en uno de los pasos a nivel amenazados. Presionada por estas movilizaciones, la DGA se opuso también a la ocupación de la plataforma del ferrocarril y los encargados de realizar la encuesta pública sobre la obra en Francia propusieron modificar el proyecto y que se evitara dicha ocupación. Pero no se les hizo caso y la vía quedó cortada en tres puntos.

1995 iba a ser un año movido para el Canfranc. En marzo se reunía en Sos del Rey Católico el grupo de transportes de la Comunidad de Trabajo de los Pirineos, donde los representantes de Aquitania presentaron el avance de conclusiones de un nuevo estudio realizado por encargo de dicha región y del Consejo General de los Pirineos Atlánticos. Casi a la vez, un diputado autonómico aragonés de Izquierda Unida se entrevistaba en Pau con el presidente de dicho Consejo General y ministro del Gobierno central, François Bayrou, con el prefecto del departamento y con el alcalde, para entregarles los acuerdos adoptados por las Cortes de Aragón en favor de la reapertura.

            En abril, Crefco organizó una nueva manifestación que, ante las dificultades puestas por Renfe, tuvo que utilizar un “tren de autobuses” para desplazarse desde Zaragoza hasta Bedous, a fin de conmemorar el 25 aniversario del cierre de la línea. Al mes siguiente, el Pleno del Parlamento Europeo acordaba la inclusión de la línea de Canfranc en la Red transeuropea de ferrocarriles y, en junio, el Consejo Regional de Aquitania pedía unánimemente la reapertura de la línea. Item más, el 20 de octubre los alcaldes de todas las localidades francesas y españolas situadas entre Olorón y Jaca se reunían en la estación de Canfranc y firmaban un manifiesto pidiéndola también.

            El 20 de abril de 1996, Crefco y Créloc organizaban una operación de limpieza de la vía férrea en uno de puntos amenazados de destrucción en el valle de Aspe y el Ayuntamiento de Canfranc lanzaba una campaña de firmas en apoyo del ferrocarril que, en pocos meses, recogió más de veinticinco mil. Y, en mayo, más de dos mil personas se manifestaban en Pau en contra de la circulación de camiones por los valles de Aspe y Canfranc, y en favor de la reapertura del ferrocarril. El 8 de julio, Canfranc acogía a más de tres mil personas que asistieron a un concierto del cantautor José Antonio Labordeta y los grupos Celtas Cortos e Ixo Rai para reivindicar la reapertura.

            Pero ese mismo mes, un nuevo retroceso venía a enfriar los ánimos: ante la falta de voluntad de los gobiernos español y francés, la Unión Europea excluía al Canfranc de la red transeuropea de ferrocarriles. Pero la noticia no desanimó a una plataforma de instituciones públicas, sindicatos, organizaciones empresariales y asociaciones ciudadanas de Huesca que, el 28 de octubre, comparecieron ante la Comisión de Ordenación Territorial del parlamento autonómico para pedir la electrificación del tramo Tardienta-Huesca. Ni al Pleno de las Cortes que aprobó una nueva moción pidiendo negociar con Francia la reapertura del Canfranc e implantar el ancho de vía internacional hasta Zaragoza.

La reapertura fue incluida por decisión parlamentaria en el “Estudio básico para la realización del Plan de actuaciones ferroviarias en Aragón”, y demandada por la Comunidad Valenciana, según manifestó su consejero de Obras Públicas y Transportes a una delegación de Crefco, al alcalde de Canfranc y a miembros del Comité de Empresa de Renfe que le visitaron el 10 de febrero de 1997. En junio, sería el Congreso de los Diputados el que instase al Gobierno de España a que considerar prioritario el eje ferroviario Valencia-Aragón-Francia por Canfranc y a estudiar la implantación del ancho de vía europeo hasta Zaragoza. El 20 de abril, más de cinco mil personas se habían manifestado en Zaragoza en defensa del Canfranc y de los restantes ferrocarriles de Aragón; desde Teruel y Huesca se organizan trenes especiales con tal motivo.

            Crefco y Créloc seguían trabajando en equipo y si el 24 de septiembre lograban el apoyo de Santiago Lanzuela, presidente del Gobierno de Aragón, el 1 de diciembre se manifestaban en Salamanca (España), como harían un años después en La Rochelle (Francia), con ocasión de las “cumbres” de los gobiernos español y francés, siendo recibidos en ambas ocasiones por representantes de los dos ejecutivos.

            Nuevas manifestaciones en Olorón, el 2 de mayo, y Canfranc, el 18 de julio de 1998, coincidiendo con el 70 aniversario de la línea, sirvieron de prólogo al simposio internacional Transporte sostenible en zonas de montaña, el papel del ferrocarril en el transporte de mercancías por el Pirineo central, celebrado en Jaca del 8 al 10 de octubre, organizado por la Fundación Ecología y Desarrollo, la Universidad de Zaragoza, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Ayuntamiento de Canfranc. La imagen de aquel grupo de expertos significó un punto de inflexión en el debate, hasta ese momento teñido de voluntarismo. A partir de ahí los acontecimientos se precipitaron.

            El 4 de marzo de 1999, los ayuntamientos de Canfranc y Bedous (Francia), Crefco, Créloc, Ecologistas en Acción, el Collectif Alternatives Somport y Prospective et Développement firmaron el Pacto del Somport, que defendía la consideración del eje E07 como mixto de carretera y ferrocarril en su tramo pirenaico, debiéndose utilizar el segundo para el tránsito de mercancías. Las Cortes de Aragón primero y el Congreso de los Diputados después suscribirían su espíritu en sendas proposiciones no de ley.

El 20 de abril, a convocatoria de Green Peace y del Colectivo Alternativas Somport, miles de personas formaron una cadena para protestar contra el proyecto de reforma de la carretera RN-134 en el valle de Aspe. En septiembre, el Ministerio de Fomento español adjudicó a la empresa Iberinsa la realización de un estudio de viabilidad del corredor ferroviario Valencia-Zaragoza-Pirineos y, poco después, el Consejo Regional de Aquitania encargaba a Systra y JLR Conseil un estudio similar de la línea Pau-Canfranc. El enero y marzo de 2000 se presentaron los resultados del estudio francés, que afirmaba que, en 2015, el Canfranc sería capaz de atraer 3,5 millones de toneladas/año (el 21% del tráfico ferroviario transpirenaico) y tener beneficios de explotación. El estudio español se terminaría al año siguiente, con el anuncio de que el Ministerio de Fomento iba a invertir 61.396 millones de pesetas entre Zaragoza y la frontera, y que todo el itinerario Canfranc-Zaragoza-Sagunto sería electrificado y el tramo Huesca-Zaragoza-Teruel apto para velocidades de hasta 220 km/h.

            El 8 de febrero, la comisaria de Transportes de la Unión Europea, Loyola de Palacio, había recibido en Bruselas a una delegación de Crefco y Créloc, acompañada por los alcaldes de Canfranc y Olorón, para mostrarles su apoyo a la reapertura. El 27 de marzo, justo cuando se cumplían 30 años del cierre de la línea, la imagen del optimismo era la de los presidentes de la República francesa y del Consejo Regional de Aquitania firmando el contrato de plan Estado-Región 2000-2006, en el que se había incluido una partida de 340 millones de francos para reabrir el ferrocarril de Canfranc.

            En este ambiente, más de cuatro mil franceses se manifestaron el 7 de mayo en Bedous pidiendo la paralización de las obras de la variante de la carretera a su paso por esta localidad y, solo dos semanas después, un número similar de españoles se concentraron en las estaciones de Canfranc y Les Forges d'Abel portando, sonrientes, una pancarta que decía: "¡Ahora, sí!". Ese día circularon tres trenes especiales desde Teruel, Zaragoza y Huesca.

            Una jornada de debate organizada por Créloc y Crefco en el Ayuntamiento de Oloron-Ste. Marie el 30 de mayo de 2001 sirvió de prólogo a la manifestación en el valle de Aspe, el 16 de junio, más de 200 miembros del sindicato francés CGT, mayoritario en la SNCF, pidiendo la reapertura. En junio se decidía restaurar el edificio de viajeros y reordenar la plataforma de la estación internacional de Canfranc. El 18 de julio, 73 aniversario de la inauguración de la línea, los presidentes de Aragón y Aquitania, Marcelino Iglesias y Alain Rousset, visitaron la estación internacional y algunos tramos de la vía en el valle de Aspe.

            El 12 de septiembre la Comisión Europea aprobó el Libro Blanco sobre el transporte en Europa, en el que se incluía la reapertura del ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau y, a más largo plazo, la construcción de una nueva travesía ferroviaria de los Pirineos de gran capacidad, por un túnel de baja cota. El 1 de octubre, la línea fue incluida por la Comisión Europea en la red ferroviaria transeuropea. El espaldarazo europeo avaló la decisión de los gobiernos de España y Francia, en el transcurso de la "cumbre" celebrada en Perpignan (Francia) el 11 de octubre, de realizar un estudio complementario conjunto y de fijar la fecha de 2006 para la reapertura de la línea.

            Durante todo este tiempo habían continuado los trabajos en el túnel carretero y, el 17 de enero de 2003, los ministros de Fomento de España y de Équippement de Francia, el presidente del Gobierno de Aragón y la comisaria Europea de Transportes inauguraban el nuevo túnel de Somport. El presidente del Consejo Regional de Aquitania y los alcaldes del valle de Aspe se negaron a asistir al acto en protesta por las deficiencias de la carretera de acceso. Créloc y Crefco exhibieron pancartas en las que se reclamaba la reapertura del ferrocarril.

            El cambio de Gobierno producido en Francia poco antes a resultas de las elecciones provocó el temor de que los nuevos responsables de l'Équippement pudieran retractarse de la decisión de reabrir el Canfranc, adoptada por su predecesor. En efecto, amparándose en un pretendido y nunca bien justificado incremento de costes esgrimido por Réseau Ferrée de France, el ejecutivo galo fue posponiendo la ejecución del acuerdo y el pesimismo cundió de nuevo entre los defensores de la reapertura.

            El 19 de julio de 2003, al cumplirse el 75 aniversario de la inauguración de la línea, los presidentes de Aragón y Aquitania firmaron una declaración en la que exigían la rápida reapertura y modernización de la misma. Al día siguiente, convocadas por el Ayuntamiento de Canfranc y Crefco, más de 2000 personas rodearon con una cadena humana la estación de Canfranc reclamando la reapertura de la línea y la restauración de dicho edificio. En el mismo acto se constituyó la Asociación para la defensa del ferrocarril y la estación de Canfranc que se integró en la Coordinadora.

            El cambio de Gobierno producido en España en marzo de 2004 no supuso ninguna alteración significativa de la situación, si bien el nombramiento del oscense Víctor Morlán como secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes facilitó las relaciones de Crefco y Créloc con el Ministerio de Fomento, muy escasas durante el mandato de Álvarez-Cascos.

Para intentar sacar el tema del punto muerto en que se encontraba, ambas organizaciones encargaron al consultor Robert Claraco un estudio sobre la reapertura, que concluyó en que era posible por un coste muy reducido, siempre que se optara por una explotación simple que, no obstante, permitiría transportar hasta 1,5 millones de toneladas/año. El estudio atrajo la atención de un importante grupo de empresarios aragoneses, reunidos en la Federación de Empresarios de Zaragoza el 14 de febrero de 2006. La última imagen es, por ahora, la de esta reunión que ha puesto sobre la mesa del debate la posibilidad de que, vistas las reticencias históricas del Gobierno francés, la iniciativa privada pueda implicarse en la reapertura del Canfranc.

            Treinta y seis años después del hundimiento del puente de l'Estanguet la larga batalla por el triunfo del sentido común y la conservación del Pirineo continúa.

            Y ahora es un grupo de fotógrafos quienes, con las solas armas de sus cámaras y su imaginación, han cogido el testigo. ¡Buenas imágenes, compañeros!